تفاصيل دفتر شروط تركيب السيارات الذي أعد على مقاس هونداي وسوفاك!

يوسف محمدي

(Info aljazairalyoum) يكشف دفتر الشروط الخاص بالأحكام والمواصفات المتعلقة بشروط ممارسة نشاط إنتاج وتجميع المركبات (Cahier de charges portant conditions et modalités d’exercice de l’activité de production et de montage de véhicules ) الصادر في أبريل 2016 عن وزارة الصناعة والمناجم، عن نقاط ظل كثيرة بخصوص الجوانب المتعلقة بمدى وجود رغبة صادقة لدى الجهة التي أعدت هذه الشروط في إقامة صناعة سيارات حقيقية في الجزائر.

وجاء النص القانوني الذي تحوز “الجزائر اليوم” نسخة منه، والذي يحكم نشاط التركيب والتصنيع في 5 أبواب و17 مادة، أغلبها مواد فضفاضة مبهمة تفتقر إلى الوضوح والجدية والعمق في التأسيس لصناعة محلية للسيارات من خلال توفير مناخ ملائم كما عملت العديد من الدول التي سبقت الجزائر إلى هذا النوع من الصناعات أو قطاعات النشاط ومنها الجارة المغرب، وخصوصا ما تعلق بالإدماج المحلي ونسبته وكيفية حسابه وإلزام شركات السيارات العالمية بنقل جزء من عملياتها إلى الجزائر بصفة فعلية وتحديد ماهي نسبة مساهمة الشريك الاجنبي صاحب العلامة في المشروع المحلي، وغيرها من العناصر التي تبين أن الجهات التي أعدت هذا القانون أو النص القانوني لها حسابات معينة.

ورفضت الحكومة ووزير الصناعة والمناجم عبد السلام بوشوارب نشر دفتر الشروط الذي تجهل الظروف التي رافقت عملية إعداده ونوعية الخبراء الذين شاركوا في عملية إعداده ولصالح من تم طرزه على المقاس.

ومن المثير للاستغراب أن بعض النشاطات العادية ذات القيمة المضافة المنخفضة جدا مثل النقل يتم حسابها ضمن معدل الإدماج الوطني.

ويحدد النص في الباب الثاني شروط مزاولة نشاط التركيب، حيث نصت المادة الرابعة على ضرورة توقيع بروتوكول اتفاق و/أو أتفاق شراكة يوضح أن الاستثمار المزمع القيام به يندرج ضمن شراكة صناعية مع شريك تكنولوجي من الصف الأول يتوفر على سمعة دولية وخاصة في مجال السيارات، وأن إنتاج وتركيب السيارات الخاصة، يتم في إطار شراكة صناعية جديدة، ينجر عنها مساهمة من الصانع في رأس مال الشركة صاحبة المشروع، على أن يوضح بوتوكول الاتفاق و/أو عقد الشراكة دول كل طرف والشكل القانوني للشركة ونوع ونماذج السيارات المصنعة وعدد الوحدات المنتجة سنويا، والتزام الصناع صاحب العلامة بالمساعدة الفنية وتحويل الخبرة والاستشارة في مجال إنشاء البنية التحتية وتجهيز المصنع والمرافقة التقنية خلال انجاز الوثائق التقنية لتجهيزات الإنتاج، والمساعدة لضبط المنتجات للاستعمال الخاص بالنسبة للسيارات الصناعية، والمساعدة في مخطط التكوين.

وتنص المادة ذاتها على المساعدة في عقد رخص الإنتاج والخبرة والإدماج المحلي كما يحدده النص، واللجوء مستقبلا للمناولة المحلية ومدة الشراكة والشروط المطبقة.

وتنص المادة في بندها الثالث على ضرورة إعداد دراسة تقنية-اقتصادية تتضمن قائمة التجهيزات الأساسية واليات الاستثمار ومناصب الشغل التي سيتم إنشائها بعنوان الاستثمار، ومستوى الاستثمار المزمع مرحليا بالتناسب مع مستوى الإدماج المتوقع(قيمة الاستثمار) ومستويات الإنتاج المرحلي كميا وقائمة العناصر الأساسية المستوردة وتلك المصنعة محليا سواء من طرف المستثمر أو بالمناولة، وتوقعات التصدير، ثم الالتزام بالحصول على رقم تعريفي عالمي(WMI) خاص بالمصنع في الجزائر الخاص بالرقم التسلسلي الموضوع على كل السيارات المنتجة محليا، والالتزام بإطلاق عملية إدماج بعد مدة لا تتعدى سنتين (2) بالنسبة للسيارات وبعد سنة واحدة للدراجات بداية من تاريخ بداية الانتاج كما هو موضح في المادة الـ10 من النص.

وتنص المادة الـ5 على ضرورة توفر المستثمر على التجهيزات الضرورية لتركيب وإنتاج السيارات وعلى قطع الغيار، على أن تكون مطابقة للمعايير القوانيين التي تحكم النشاط الصناعي.

وفي مادته السادسة يحدد النص معايير السيارات المنتجة محليا والتي يجب أن تستجيب لمعايير السلامة وحماية البيئة المطبقة في الجزائر، وفي حال عدم وجودها فإن المعايير العالمية هي المرجع، على أن لا تقل في دولة المنشأ للصانع، وأن تكون السيارات الموجهة للتصدير تستجيب لمعايير الدولة المعنية.

وفي مادته الـ7 يشير النص الذي بحوزة “الجزائر اليوم”، إلى أن السيارات المنتجة محليا يجب أن تستجيب للمعايير نفسها الذي ينص عليها دفتر الشروط الذي يحكم نشاط وكلاء السيارات الجديدة. ويترتب على المتعاملين الذين دخلوا مرحلة الإنتاج أو الذين سيدخلون لاحقا، عليهم بالمطابقة مع المعايير المنصوص عليها في دفتر الشروط قبل 31 ديسمبر 2017.

وتنص المادة الـ8 على الإدماج، حيث يتوجب على المستثمر الالتزام بالشروع في مسار صناعي عملية من أجل إدماج محلي على مستوى المصنع و/أو من خلال المناولة. كما يمكن للمستثمرين الانتظام في مجموعة لإطلاق عمليات شراكة أو تجمعات لصناعة مكونات عناصر أو مجموعات قطع غيار في إطار الإدماج المحلي، وإتخاذ كل الإجراءات الضرورية لإشراك المناولين المحليين في تنمية المواد والإدماج المحلي.

الإدماج المحلي: يعني أجور العمال والنقل لدى بوشوارب ؟

تحدد المادة الـ9 ماهو الإدماج المحلي ومعدله والمقصود به وكيفية حسابه في مفهوم النص، والذي يقصد به مستوى أدنى من النشاطات في الجزائر ضمن المنتج النهائي سواء في المصنع أو المناولين.

المشتريات المحلية يتم احتسابها ضمن معدل الإدماج المحلي، وتعني مختلف المواد، وقطع الغيار للتركيب الأول، والمكونات المصنعة محليا بما فيها تلك من المناولة المحلية، والإمداد والخدمات التي يتم الحصول عليها محليا.

ويتم تحديد كل ذلك وفق المعادلة التالية (Taux d’intégration=CL+AL/CL+AL+AI).

ويقصد بـCL التكلفة المحلية(تكلفة القطع المصنعة محليا من طرف الصانع لصالحه، والأجور والتكوين)، ويقصد بـAL قيمة المشتريات المحلية (القطع المصنعة محليا، والمواد المحلية عندما لا تكون ضمن التكلفة المحلية، والإمداد والخدمات المشتراة محليا)، أما AI فيقصد بها قيمة المشتريات عند الاستيراد.

وتنص المادة الـ10 على أن معدل الإدماج المحلي يجب أن يمثل 40% على الأقل في العام الـ5 من انطلاق الإنتاج مع تحقيق 15% على الأقل في العام الثالث. وهذا يعني أنه خلال هذه الفترة نسبة الإدماج هي 0% وأن العملية ماهي في الحقيقة سواء غطاء للاستمرار في تقاسم الريع وتهريب العملة الصعبة إلى الخارج. وهنا يشار إلى أنه لن يطلب من هؤلاء رفع الإدماج إلى 15% سوى بداية من العام الثالث، بمعنى أن 25% المتبقة على المستثمر الوفاء بها في ظرف 3 سنوات، بدون تحديد ماذا تعني، ومع من وبماذا، وفي ظروف غير واضحة تماما في دفتر الشروط الذي أعده وزير الصناعة والمناجم.

ويعني هذا البند الغريب أنه بعد عامين من تحويل العملة الصعبة إلى الخارج يمكن أن يتوقف صاحب المشروع عن النشاط وخاصة أن الشريك الأجنبي صاحب العلامة لم يحدد نسبة مساهمته المنصوص عليها في القانون، فضلا عن مضمون المادة الـ9 التي تعرف وتحدد نسبة الإدماج بطريقة مبهمة جدا، حيث تخفي نوايا غاية في الخطورة عندما تضع نقل السيارات المستوردة مفككة من الميناء إلى المصنع على أنها نسبة إدماج وطنية، وتضع في نفس المستوى أيضا القيام بمشتريات محلية على أنها ضمن نسبة الإدماج المحلي، وكذلك إجراء دورات تدريبية للعمال.

وبهذا المنطق الأعوج يمكن اعتبار جميع الوكلاء الذين ينشطون حاليا والذين كانوا في الخدمة سابقا كلهم حققوا نسبة إدماج 15% حتى من خلال استيراد السيارات للبيع على الحالة، مادام التكوين والنقل من الميناء إلى المستهلك والأجور والدورات التدريبية للعمال ومساحات العرض وتخزين السيارات ضمن الإدماج المحلي الذي تم تحديده بمنطق بوشوارب.

ويعني المنطق السالف الذكر، أن النية مبيتة من الأساس لعدم النهوض حقيقة بقطاع المناولة الذي يعتبر القاعدة الصلبة الحقيقية لأي صناعة سيارات في المستقبل (10 سنوات على الأقل) تتمثل في تحضير دفتر شروط شفاف يحدد الإستراتيجية التي تريدها الحكومة من وراء هذه الصناعة وكذلك أي يحدد هل تريد الجزائر الانخراط في سيارات المستقبل التي هي السيارات الهجينة والسيارات الكهربائية، وهو ما لم يصل إليه بعد ذكاء الذين أعدوا دفتر الشروط الذي لم يتضمن حتى موازنة منطقية مقبولة بين مكونات الإدماج المحلي وعناصره على غرار قطع الغيار المصنعة محليا فعليا من الصانع أو المناول وبقية المدخلات على غرار الأجور وجميع الخدمات المسدات محليا، وهذا ما يؤشر إلى وجود نية خبيثة من وراء هذه الضبابية في إعداد دفتر الشروط.

ومن الواضح أن الخدمات المحلية المختلفة ستساهم في رفع التكلفة النهائية للسيارات المركبة محليا، بل وتسمح تلك الخدمات المفوترة من شركة أو شركات مرتبطة بمصالح غير ظاهرة (في ظل غياب الإدماج الحقيقي) في رفع قيمة العملة القابلة للتحويل للخارج وهذا هو مربط الفرس.

دفتر شروط للضحك على الجزائريين

ثم ماهي نوعية هذه الخدمات التي يتم شراءها محليا، عندما نعرف أن متوسط سعر السيارات المركبة محليا يتراوح بين 12000 و20000 دولار خارج الرسوم، وعلى أساس هذه القاعدة الحسابية يصبح معدل الإدماج الذي يتحدث عنه دفتر الشروط في حدود 3000 إلى 5000 دولار على الأقل خارج الرسوم، والسؤال المطروح ماهي هذه الخدمات والمواد والقطع التي يتم شرائها محليا بسعر أقل من 5000 دولار خارج الرسوم؟ هل هي المحرك أو جسم السيارة أو الأجزاء الالكترونية، أم التلبيس الداخلي والملاحق البلاستيكية ونظام الكهرباء بالتوصيلات الضرورية؟ وهل تكلف هذه الأنظمة فعلا  3000 دولار حقا في سيارة منتجة في أمريكا أو أوروبا أو أسيا؟  السؤال الذي يجب طرحه هل توجد شركة سيارات عالمية تقبل بالمناولة مع شركات تكلفها إلى هذا الحد في دولة من الدول، وخاصة إذا كانت تبحث عن المنافسة لجعل تلك الدولة قاعدة للتصدير؟ ثم لماذا تستثمر هذه المجمعات العالمية إذا كان يتعلق الأمر بتجهيز وحدات إنتاجية لتغطية طلب محلي محدود؟ التجربة المغربية تمثل درس حقيقي لوزارة الصناعة الجزائرية.

ويمكن أن تمنح علاوة بـ10% على معدل الإدماج للضبط للسيارات المنتجة على العناصر المتمثلة في المحرك وعلبة السرعات المنتجة محليا. وتضيف المادة الـ11 أن التزود بقطع الغيار لا يتم إلا من موردين ومصنعين مطابقين. فيما تنص المادة الـ12 على أن المشروع يجب أن يرفق بمخطط تكوين وتأهيل بمعايير الصانع صاحب العلامة.

وفي الباب الثالث الذي يحدد الضمانات والمسؤولية، تنص المادة الـ13 على أن يتوجب على المستثمر على عاتقه لصالح الزبون ضمان السيارة المسلمة بناء على التشريع المعمول به.

المنتجات الناجمة عن المادة الـ1و2 من النص يجب أن تكون سالمة من عيوب التصنيع والعيوب الظاهرة وغير الظاهرة. على المستثمر أن يلتزم باستعادة جميع السيارات التي قد تظهر عليها عيوب.

وفي المادة الـ14 على منع بيع على حالتها، لقطع الغيار المستوردة الموجهة للتركيب الأول. وتنص المادة الـ15 على أن على المستثمر يلتزم بضمان توفر قطع الغيار والقطع الملحقة على مستوى شبكة التوزيع التابعة له. وفي حال التوقف عن النشاط، يتحتم على المستثمر ضمان عبر شبكة التوزيع التابعة له قطع الغيار والملاحق الأصلية أو من نوعية معادلة مصادق عليها من الصانع لمدة 10 سنوات على الأقل.

وفي الباب الرابع وفي المادة الـ16 التي تنص على أن على وكيل السيارات الجديدة المعتمد ملزم بالشروع في الاستثمار في المدة المحددة في التشريع الساري المفعول. وفي مدة 3 سنوات الممنوحة لمستثمرين آخرين.

وفي الباب الخامس الذي يضم مادة واحدة أيضا على غرار الباب الرابع، تنص المادة الـ17 والأخيرة الخاصة بالمراقبة، على المستثمر احترام بنود النص الحالي والخضوع للمراقبة من المصالح المختصة. في حال عدم احترام البنود المتضمنة في دفتر الشروط، يتوجب عليه حرمان المستثمر من المزايا المنصوص عليها في إطار تركيب السيارات ضمن نظام الـ سي كا دي (CKD) دون الإخلال بالأحكام القانونية الأخرى.

• ملاحظة: الموضوع صدر في “الجزائر اليوم” يوم 1 أبريل 2017 وهي أول جريدة في الجزائر تكشف مضمون دفتر الشروط الذي أعده الوزير السابق للصناعة والمناجم